3月21日，蔚來汽車發佈2024年財報。根據財報，蔚來全年銷售22.20萬輛車，淨虧損224億元，粗略計算，蔚來每賣出一台車，大約凈虧10萬元。
去年年初，蔚來確定的全年銷量目標為23萬輛，比2023年目標低了1.5萬輛。當時蔚來創始人、董事長李斌對外宣稱，這是一個相對理性的目標。但24年財報顯示，蔚來沒能完成年初確定的銷量目標，實際缺口約為8000輛。
不僅沒能完成目標，對比2023年，淨虧損額還多出了近17億元。這大概就是財報發佈后，李斌迎來諸多質疑的核心原因。
無論對於投資者還是對於消費者，造車11年的李斌和蔚來整個高管團隊確實都需要用行動給出具體的解釋。
樂道“折戟”暴露管理問題
業績公佈當天，蔚來美股股價應聲下跌，收盤跌4.46%。港股表現也不盡如人意，財報發佈后的兩個工作日，該股股價持續下跌，截至發稿，報33.8港元，當日跌2.59%。
這與去年9月份蔚來半年業績發佈后，美股大漲14.39%形成鮮明對比。
彼時，蔚來銷量穩定，樂道還沒正式上市，管理層也在電話會上強調換電業務已經等到了盈利的曙光。一時間資本紛紛看好，在理想、小鵬、比亞迪(002594)、零跑不約而同地在財報發佈后遭遇了股價下跌之後，反而是虧損最多蔚來一枝獨秀，股價暴漲。
僅僅半年過去，當蔚來拿出全年成績單時，儘管營收和交付量均創下歷史新高，但這次，蔚來沒能得到資本市場的“好臉色”。
從表面看，蔚來的核心經營指標不乏亮點：2024年全年，蔚來營收為657.3億元，同比增長18.2%，營收總額僅次於理想汽車；整車毛利率持續提升至12%，綜合毛利率持續提升至近10%；全年研發總投入為130.37億元，全球已累計建成換電站3054座，顯示出穩步的規模擴張和技術投入的定力。此外，蔚來的產品矩陣也逐漸豐富，基本覆蓋從10萬—80萬的市場。
但深層矛盾在於，這些亮點沒能轉化為盈利改善，反而造成了更大的虧損窟窿。
財報顯示，蔚來2024年全年凈虧損同比擴大8.1%至224億元，其中第四季度凈虧損71.1億元，同比擴大32.5%。虧損數位平攤到賣出的22萬輛車上，相當於每賣一輛車，蔚來就要虧損約10萬元。
伴隨巨額虧損的，是銷量不及預期。
這半年，蔚來主品牌NIO的銷量增長仍然乏力，且隨著越來越多競爭對手切入高端純電市場，NIO的增長困境越來越明顯。
而本意是通過大眾市場走量攤薄研發成本，被寄予厚望的樂道品牌，在實際運營中又陷入“兩頭燒錢”的窘境，一方面為建立新品牌認知投入的營銷資源與NIO主品牌的高端定位形成內部消耗，與此同時，樂道覆蓋全國的400多家門店、大量服務人員構成的銷售網路，在行業價格戰白熱化的背景下，反而成為拖累人效比的沉重資產。
樂道上市之初，管理層曾指引樂道今年3月的交付目標為2萬台左右，而按照目前的銷量趨勢預估，樂道3月銷量預計僅5000輛，和管理層之前的指引相距甚遠。這種“戰略雄心”與“執行落地”之間的錯位，無疑加劇了市場對蔚來的信任損耗。
細究樂道折戟的原因，一方面是因為產能爬坡瓶頸，而不可忽視的另一個因素則是，價格戰愈演愈烈的當下，樂道的價格和配置不具備成為爆款的條件，這背後又暴露出蔚來自身供應鏈管理的問題。
盈利豪言面臨多重挑戰
隨著輿論壓力的越來越大，李斌在財報溝通會上給出了內部改革的具體方案以及盈利時程表，李斌稱，從今年第一季度開始，蔚來推進了研發、供應鏈、銷售服務方面的全面降本，公司大規模推行基本經營單元，提升全員經營意識，提高投資回報率。
“從第二季度的報表裡可以看到改進，第三季度將持續深化成本費用的控制，有信心在第四季度實現盈利的目標。”
這個目標並不簡單，除了蔚來，小鵬也將盈利錨定在2025年第四季度。但值得注意的是，小鵬是在經歷了近2年的內部重新梳理和供應鏈革命之後，才在“成本絞殺戰”里突圍，再以突破消費者內心底價的打法做出了爆款車型，然後何小鵬才有底氣地喊出今年四季度實現盈利的口號。
與已經構建更清晰盈利路徑的小鵬相比，改革還未進入深水區的蔚來靠什麼實現同樣的盈利時程表？
實際上，蔚來管理層“第四季度盈利”的豪言，建立在多個前提之上：在越來越多的競爭車型出現的當下，主品牌蔚來的銷量和毛利率必須穩住甚至提高，子品牌樂道月銷量必須持續大幅上漲，產能瓶頸必須克服，且換電服務收入不能拖後腿，任何一個環節的失守都可能讓盈利淪為泡影。
留給蔚來的時間已經不多了，一季度已近尾聲，但截至目前蔚來銷量仍然沒有起色。蔚來汽車提供的指引顯示，目前預計截至3月31日的三個月內交付量最高僅為43000輛，收入最高為129億元人民幣（18億美元），這兩個數位分別低於市場預期的約65000輛和178億元人民幣。
一直以來，蔚來已經習慣了在輿論的風口浪尖上，對於未來模式、業績、利潤的質疑從未停止。但最近對於掌舵人李斌來說，比質疑業績更棘手的是，越來越多聲音開始質疑蔚來管理層的能力。
“全網都在教李斌做CEO”的背後，既包含公眾“恨鐵不成鋼”的焦慮，也折射出市場對其戰略決策邏輯的困惑，更深層則是對管理層能力評價體系的重新校準。
長期以來，蔚來和李斌已經習慣了站在輿論的風口浪尖上，關於其未來模式、業績及利潤的質疑之聲從未停止。不過，對於掌舵人李斌而言，今年有一個比此前更為棘手的問題，那就是管理層的能力受到越來越多的質疑。
早期蔚來使用者和資本市場的寬容，建立在行業高增長紅利及對創新模式的期待上。但當前新能源汽車市場已進入存量競爭階段，資本耐心消退，更看重盈利能力和現金流健康。
對比之下，與蔚來“稱兄道弟”的理想汽車已連續九個季度實現盈利，小鵬汽車也通過內部改革逐步走上正軌漸入佳境。同行襯托下，仍在ico門口徘徊的蔚來，理所當然地受到了更多猜測和質疑。
為了平息的輿論壓力，蔚來多次舉辦媒體交流會，向外傳達的變革決心，但管理層僅靠表態其實很難消解外界的擔憂。賽力斯、小鵬、零跑的逆襲故事已經多次證明瞭，多少場媒體交流會也比不上一輛爆款車型能更快地重構投資者信心。真金白銀的資本市場，銷量的陡峭增長曲線比任何高管的“狠話”都要管用。