短短一個多月，智駕似乎已經從高高在上的“奢侈品”變成了隨處可見的“大白菜”。

3月18日，廣汽的“星靈智行”，極氪的“浩瀚智駕”，奇瑞的“獵鷹智駕”同時召開發佈會，宣佈進入“智駕第一梯隊”，一場由比亞迪(002594)發起的智駕普及之火，在極短的時間內，已成燎原之勢。

拆解車企們的發佈會重點，可以清晰地看見圍繞智駕的競爭不再是線性反覆運算，而是裂變為“普惠下沉”與“高端突破”雙軌並行的“立體戰場”。

一方面是全面鋪開的全民智駕，越來越多車企將高速NOA和泊車輔助的功能下放到入門車型，在價格戰的維度，拼規模與極致的成本控制能力。與此同時，另一個競爭焦點則是更考驗車企技術底蘊與研發實力的高階智駕，城市NOA仍是檢驗實力的終極尺規。

因此，車企們發佈會上一邊高喊智駕平權，強調自己將低階智駕的價格打下來了，一邊給出高階智駕乃至L3的落地時程表，靠智駕+低價佔領市場的同時，在高階智駕競爭中提前搶位，佔領用戶心智。

普惠下沉與深水攻堅

目前，車企在智駕領域的策略已經相當清晰——基礎入門款車型將配備高速NOA和泊車輔助，而隨著價格的上漲和車型的升級，逐漸增加城市NOA、車位到車位導航等更為精細的功能，形成一個逐步完善、層次分明的智慧駕駛體系。

比亞迪、吉利、奇瑞都是這個思路，比亞迪天神之眼B以上的才有城區領航功能，主流車型搭載的天神之眼C只有高速快速路領航和城區記憶路線；奇瑞主流車型則是主要搭載獵鷹500，支援高速NOA、城市記憶領航、記憶泊車等，同樣沒有城區NOA功能；吉利的千里浩瀚方案更加多元，分成5個檔，分別是H1、H3、H5、H7和H9，但主流車型所搭載的H1、H3也沒有城區NOA功能。

截止目前，車企智駕發佈會的重點往往並不在於高階智駕技術的突破，而在於中低階車型將配備基本的智能駕駛功能——高速NOA和自動泊車，這些車型是大部分車企銷量的基本盤。

實際上，在入門級車型領域，各品牌搭載的智慧駕駛系統已進入高度同質化階段。如果說率先喊出“智駕平權”的比亞迪是想依靠低價智駕，大幅加快該價格帶內對燃油車的滲透，同時對該價格帶智駕掉隊的新能源車企形成進攻，進一步實現市場份額的擴張。那麼火速跟上的吉利、奇瑞、廣汽等車企其實證明瞭，高速NOA和自動泊車等低階智駕的技術護城河並不深。

隨著不同品牌在基礎智駕功能上的體驗差距逐步收窄，市場焦點已經逐漸從技術參數比拼轉向成本控制與規模化落地能力的較量。在這場競賽中，誰能以更低價格實現更優體驗，誰就能率先撬動大眾市場。從比亞迪7.88萬元的海鷗和奇瑞6.59萬元的小螞蟻，都能明顯看出來車企的這一訴求。

但僅僅支援高速NOA和自動泊車，並不是消費者所期待的高階智駕。現實世界裡，即使頭部車企的智駕系統，在應對複雜場景時，依然需要人工介入，距離真無人接管仍有差距。

車企的技術宣傳與用戶的實際體驗之間仍有落差，一邊是車企“全國都能開、有路就能開”的高調發言，一邊是當前的城市NOA想要達到“駕駛員只需要在車輛啟動前，設置好目的地並選擇一條希望行駛的路線，車輛就可在沒人接管的情況下到達目的地，智駕系統可以全程控制加減速踏板及方向盤操作”的理想狀態，仍然並不容易。

汽車行業分析師林海亮指出，中國式交通中存在大量非結構化場景（如無保護左轉時與對向車輛的默契讓行），這要求演算法不僅要理解交規，更要具備對人類駕駛員行為模式的深度學習和預測能力。與此同時，“鬼探頭”、違規變道以及非標準障礙物，如側翻卡車、散落建材等突發場景，也給技術研發帶來了諸多挑戰。

基於這些技術挑戰，國內主流車企展現出高度一致的研發路徑。多數車企在城區NOA的選擇上，都呈現出鮮明的“激光雷達依賴症”，將城區NOA功能的市場准入門檻錨定在15萬-20萬元區間。

儘管市場上已有部分車型正通過技術創新突破價格桎梏：小鵬MONA M03以纯视觉方案将城區智驾功能首度下探至15萬元以內；廣汽埃安RT與豐田鉑智3X通過供應鏈優化，在保留雷射雷達配置的前提下將價格壓至15萬元臨界點；零跑汽車更以12萬元價位實現雷射雷達+城区NOA的組合，刷新行業價格基準。

不過這些案例目前仍屬個例，不排除未來圍繞城區NOA的價格戰會愈演愈烈，但現階段市場格局尚未發生根本性轉變。消費者若想獲得完整城區NOA體驗，仍需鎖定15萬元以上的價格帶。而在15萬元以下市場，多數車型仍僅搭載高速NOA、自動泊車等基礎智駕功能。這種技術普惠與成本控制間的平衡博弈，可能將持續主導未來2～3年智能駕駛市場的競爭態勢。

L3目前還沒來

價格之外，對於被技術吸引到的消費者來說，什麼時候才能隨心所欲地用體驗城區NOA乃至更高等級的智駕也是關鍵問題。

林海亮認為，高階智能駕駛技術的實現與普及，不僅面臨著技術與工程層面的重重挑戰，更是保險和政策等全方位商業形態的變化，這會是一場更加漫長的商業戰爭。

當前市面主流的L2級輔助駕駛系統，如華為乾崑智駕3.0、小鵬AI天璣系統等，本質上仍是“人機共駕”模式，屬於L2級別範疇。無論是從政策還是技術角度考量，汽車製造商目前並不承擔自動駕駛事故的主要法律責任。

相較於L2級別，L3級自動駕駛技術能夠在大多數情況下實現自動駕駛，允許駕駛者在特定情境下短暫放手方向盤，但前提是系統必須隨時具備接管能力。

北京和武漢的相關制度規範中已經明確：當車輛發出接管請求或處於不適合自動駕駛的狀態，駕駛人未及時接管導致交通事故發生，需要承擔相應責任，而背後的車企可能承擔連帶責任。

這意味著，只要坐上駕駛位，就要承擔認真駕駛的義務。

除此之外，事故發生時駕駛模式判定缺乏統一標準、系統接管回應時間等關鍵參數尚未建立國家標準、保險理賠體系仍基於傳統駕駛模式構建等等這些制度空白使得車企即便完成技術儲備，也難以突破商業化應用的“政策天花板”。

實際上，多家車企表明自己已經具備L3級甚至是L4級自動駕駛的技術儲備，就等著政策開放的那一天。但林海亮強調，自動駕駛政策難放開，核心矛盾在於技術、法律和商用化的難以調和，短期來看這三個方面仍難以解決，這不是光靠車企的一句“我準備好了”就能夠解決的。唯有通過多地試點來嘗試解決責任劃分和安全驗證的問題，要想讓政策完全放開，車企需要讓技術充分反覆運算，並且讓消費者高度信任智駕。

“當前階段，消費者更應建立理性認知，即使是最先進的城市NOA，本質也只是增強型巡航控制，而非無人駕駛。真正的完全自動駕駛仍需等待技術、法規、基建的協同突破，這個時間視窗可能比多數人預期的更長。”