縱觀國內汽車行業近十年的發展歷程，2018年是個極為重要的時間節點。這一年，車市從增量市場進入存量市場；新能源車年銷破百萬輛大關。在這之後，頭部自主品牌陸續度過低谷期，向電動化、高端化、智慧化的轉型迎來了轉機。

2018年-2024年六年間，各級別車型銷量前15名排位的變化，是行業技術革新與市場競爭深刻演變的縮影。

自主、新能源“上位史”

根據蓋世汽車研究院統計的數據，蓋世汽車整理了2018年-2024年六年間，從SUV、轎車到MPV三大不同類型，從A00級微型車到C級及以上車型不同級別，車型銷量TOP15格局的變化。整體呈現的是：自主上，合資下；新能源崛起，燃油車萎縮。

2018年時，三大類別銷量TOP15的車型都是油車。新能源車主要是在A0級及以下市場活躍，且主要以低端純電動產品為主，插混（含插電式和增程式）尚未廣泛普及。

在2018年車型整體銷量TOP15中，五菱巨集光以47.7萬輛的銷量險勝日產軒逸排在一位。這款“神車”憑藉低廉的價格和極高的實用性，成為唯一上榜的MPV車型。其餘在榜車型都是SUV和轎車，其中轎車佔據10個席位，且都來自合資品牌。由此可見，當時的消費者更為偏好合資品牌的轎車產品。

上榜的四款SUV車型則來自傳統自主品牌，包括哈弗H6、吉利博越、傳祺GS4、寶駿510等。

具體到三大類型2018年銷量前15排名。先看MPV市場，五菱巨集光一騎絕塵。隨後是在高端MPV市場“稱霸”的別克GL8，銷量也達到了14.4萬輛。在該市場，寶駿系統統統的表現頗為亮眼，寶駿730、寶駿360兩款MPV車型的銷量均在前10中。

從五菱巨集光到寶駿360、寶駿730等，可以看出上汽通用五菱當年在MPV市場的熱銷程度。加上寶駿510，僅這四款車型，2018年銷量就超過了百萬輛，占上汽通用五菱當年銷量的5成左右。

SUV市場方面，2018年那會自主與合資平分秋色。從銷量規模來看，自主包攬前四名，其中哈弗H6以45.3萬輛位居一位，緊隨其後的寶駿510、博越、傳祺GS4同年銷量也超過20萬輛。但從價格區間來看，合資競品牢牢佔據中高端SUV市場的主導地位，比如日產奇駿，豐田RAV4，大眾途觀L等常青藤車型，售價都在15萬及以上。

而2018年轎車銷量TOP15中，僅有吉利帝豪一款自主品牌車型在榜，其餘都來自合資品牌。顯然，憑藉先進的技術和品牌影響力，合資品牌在當時對消費者有極強的吸引力。其中，軒逸（47.6萬輛）、朗逸（46.8萬輛）位居銷量前兩位。

再對比不同級別車型銷量TOP15。在2018年的A00級市場區隔，受益自主品牌的攻勢，該市場成為新能源滲透率最高的地方。銷量TOP15車型中，有13款為純電動車，且都是轎車。

在A0級市場，自主和合資相互膠著，其中自主以SUV為主，合資則是SUV和轎車同步發力。

在A級市場，自主憑藉在SUV市場的優勢，在10萬級價格區間有所突破，誕生了哈弗H6、傳祺GS4、吉利博越等熱銷車型。但在當時，10萬及以上市場，還是合資品牌佔據優勢，有軒逸、朗逸、卡羅拉等常年上榜的熱銷車型。

到B級市場區隔，合資品牌亦是佔據主導地位。在C級及以上市場，則是BBA等傳統外資豪華品牌的天下，寶馬5系、賓士E級、奧迪A6L三大車型常年霸榜該市場銷量前三。中國品牌當時還在衝擊15萬及以上中高端市場天花板，但收效甚微，只有長城魏牌、吉利領克兩大品牌略有水花。

但值得注意的是，2020年以來，中國汽車市場進入重要轉折階段。頭部自主和新能源車型開始全面崛起，合資品牌和燃油車的影響力逐漸減弱。

A00級和B級是最先迎來巨變的兩大市場區隔。其中，A00級市場銷量冠軍在2020年花落“新人”巨集光MINI EV，次年銷量更是達到42.6萬輛，同比增長近3倍，獨佔該市場近五成份額。

巨集光MINI EV的暢銷，讓部分傳統車企嗅到了微型電動車市場的銷量潛力，長安、吉利、奇瑞等頭部車企加入其中。受此影響，巨集光MINI EV被衝擊，如今該市場區隔進入多強格局。

在特斯拉國產後，B級車市場也迎來格局變化。在2021年，B級市場車型銷量前2名被特斯拉Model 3和Model Y霸榜，兩款車型銷量都超過20萬輛，力壓豐田的凱美瑞、寶馬3系。受到特斯拉兩款國產車型的衝擊，疊加豪華品牌價格下探，大眾系的途觀L、探岳、邁騰，以及本田雅閣等車銷量下滑，份額萎縮。

2022年，隨著新能源市場全面爆發，比亞迪趁勢崛起，逐步改變了A0級、A級兩大市場區隔格局。

這年，剛上市一年的海豚以20.5萬輛超越吉利繽越，成為A0級市場的銷量冠軍。次年，比亞迪海鷗上市，成為該市場區隔又一爆款，年銷量達到28萬輛，僅次於海豚。

合資品牌在A0級市場地位下降。到2024年A0級車型銷量TOP15，幾乎全被自主品牌車型取代。本田XR-V、繽智等合資車型年銷量已從15萬輛萎縮至萬輛左右。

到2023年，A級市場銷量冠軍也易位了，比亞迪元PLUS車型以41.2萬輛斬獲一位。軒逸、朗逸兩款常青藤車型銷量則進一步回落至35萬輛左右，較四年前分別減少了16萬輛、11萬輛。

到2024年，自主憑藉新能源、智慧化攻入了更高端市場，C級及以上車型銷量冠軍變成了問界新M7。緊隨其後的理想L6，年銷量也超過19萬輛。寶馬5系、賓士E級、奧迪A6L排名則下滑。其中，寶馬5系到2024年銷量直接腰斬至8萬輛左右。

就此，從A00級到C級及以上主流市場，各細分市場的車型銷量冠軍都已是新能源產品。其中，特斯拉Model Y在SUV市場銷量處於絕對領先地位，年銷量規模超過55萬輛，遠高於排在其後的宋PLUS DM（38萬輛）、瑞虎8（31萬輛）。

除了特斯拉外，其餘佔據各級別銷量前列的新能源車型都來自自主品牌。尤其是比亞迪一家企業擁有海豚、海鷗、元PLUS、宋PLUS DM等多款月銷量在2萬輛及以上的爆款新能源車。

六年間的車型銷量排位變化是由多重因素造成的。

首先，新能源政策的持續推動以及技術進步，促使新能源車型快速普及，滲透率從2018年的不足5%飆升至2024年的40%以上，催生了覆蓋A00級到C級及以上市場的巨集光MINI EV、海豚、Model Y以及問界M9等新能源車型。

其次，消費者需求從低成本實用性轉向高端化、智慧化，C級及以上車型銷量的增長正是這一趨勢的體現。

這六年，也是自主車企格局變化階段。上汽通用五菱因微型車市場萎縮，加上電動化、高端化市場趨勢的到來，產品競爭優勢減弱，導致整體銷量下滑，年銷量難以再重返200萬輛大關。而比亞迪、吉利及長安等，則在新能源轉型中展現出韌性。正如巴菲特所言，“潮水退去時，才知道誰在裸泳。”

背後是油電、自主與合資的“較量”

中國車市格局重塑遠快於歐美等海外主要市場，背後離不開政策的支援。新能源購置稅減免政策，各地刺激消費政策（含國補、地補等），新能源汽車下鄉政策、疊加補能網路設施的快速擴展，都為新能源汽車的持續普及鋪平了道路。

政策推動是一方面，本質上實則是市場驅動，是油電之間、自主與合資之間的深度較量。根據中汽協數據顯示，2018年時，國內汽車市場銷量規模高達2700余萬輛，其中自主品牌佔比不到四成，新能源市場份額不到一成。

在轎車、SUV和MPV三大市場區隔，基本上都是燃油車佔據主導地位，合資品牌在中高端市場處於統治地位。轎車市場有日產軒逸、大眾朗逸、豐田卡羅拉等合資油車；SUV市場有哈弗H6、本田CR-V、豐田RAV4等常年霸榜車型；MPV市場那會是五菱巨集光、別克GL8的天下。

而到2024年底，新能源銷量已攀升至1287萬輛，年複合增長率超過40%，滲透率已達到四成。在新能源的拉動下，自主品牌市佔率突破6成。至此，新能源成為汽車行業增長的關鍵驅動力。

三大主要市場區隔都被新能源車型滲透，且搶佔了一位。在2024年轎車市場銷量TOP15中，新能源車型佔據9個席位，合計銷量占該市場區隔比重達22%；在SUV市場，入榜的6款新能源車型銷量佔比也達一成；MPV市場的自主新能源車型也在逐步增多。

中國車市格局正在被改寫。在新能源市場推動下，自主品牌初步實現了“彎道超車”的目標。比亞迪去年以427萬輛的年銷量，蟬聯中國汽車廠商銷量冠軍。長安、吉利和奇瑞等傳統自主品牌的新能源產品力也大幅提升。目前，自主品牌逐步形成“一大多強”的局面

新勢力方面，華為鴻蒙智行、小鵬汽車、小米汽車等也表現出強勁的市場潛力。去年，鴻蒙智行旗下問界M9超越BBA競品，成為50萬級豪華車市場銷量冠軍。

與之相對的是，合資品牌和燃油車的市場份額急劇萎縮。相關分析師認為，合資車企普遍存在電氣化轉型慢的特徵，自主車企對其市場擠壓明顯。2024年，合資品牌市場份額已跌破四成。這反映其在技術創新和市場回應上的挑戰。

蓋世汽車研究院預測，2025年自主品牌整體份額有望突破七成，同時新能源銷量規模有望首超油車。今年，大眾、豐田、特斯拉、BBA等頭部外資品牌的銷量或將面臨雙位數下滑。

自主與合資之間的競爭，兩大派系的份額倒置，實際上是技術創新與傳統勢力的交鋒。新能源車憑藉更高的性價比優勢（包括價格趨同油車、用車成本低等）和智慧化功能，逐步打破了燃油車的壟斷地位。

在中國產的新能源車型，其實都能拿到國家相關補貼，享受各地的消費刺激政策。但在新能源發展早期，中國品牌率先抓住了機遇，大力向電動化、智慧化和高端化轉型，成為最先嘗到紅利的那批企業。而合資車企反應較慢，失去了競爭話語權。

合資“躺平”心態所致？

合資品牌在國內市場份額縮水，部分車企地位變得岌岌可危，表面上看，是新能源汽車的崛起和自主品牌的發力搶佔了市場，但本質上與其“躺平”心態難辭其咎。

電動化、智慧化在汽車市場的發展其實由來已久，合資品牌本來擁有大把時間實現轉型並追趕上自主品牌，甚至引領潮流。縱觀百年汽車發展史，無論是電動化還是智慧化，其實都不是全新的事物。外資品牌一度還在這兩大領域的技術創新上處於領先水準。

對百年汽車發展史有所瞭解的應知，通用汽車早在上世紀90年代就推出了EV1純電動車，豐田也於同一時間段發佈了普銳斯混動車型，開啟了新能源汽車的商業化進程探索。在智能化領域，激光雷達在2017年就已“上車”奧迪A8車上。

圖片來源：小鵬汽車

由此可知，這些外資品牌其實擁有深厚的技術積累和創新基因，本應在電動化轉型中保持優勢。然而，早期新技術嘗試的失敗讓他們沒能堅持下去。

而在中國市場，合資品牌長期以來習慣於依靠品牌溢價和傳統渠道獲取高額利潤，缺乏對車市新能源市場變革的緊迫性認知，對使用者需求的變化反應也較為遲緩。尤其是三年疫情，更是讓外資車企總部對中國車市變化變得愈發緩慢。

這導致自主與合資的戰略規劃出現了分岔。同一時期，中國品牌積極佈局三電技術和智慧化，推出更貼合中國消費者需求的新能源產品。而許多合資品牌仍沉浸在傳統燃油車的成功中，對電動化轉型顯得猶豫不決。

當自主品牌積極擁抱直營模式、社區行銷、線上銷售等創新管道時，合資品牌仍然固守傳統4S店模式，與年輕消費群體的購車習慣漸行漸遠。

對比自主與合資產品配置又可知，合資品牌在軟體開發和智慧駕駛領域處於落後地位。當華為ADS 3.0、小鵬XPILOT等智駕系統不僅已實現高速路段輔助駕駛功能，而且全面進入全國城區時，不少合資品牌仍停留在基礎的ACC自適應巡航和車道保持階段，並且尚沒有引入智慧座艙設計理念。

同樣是新能源車型，部分合資品牌的產品存在競爭力不足問題，目前走向了堆配置、跟隨自主品牌打價格戰的道路。然而，自主品牌的競爭已進入新一階段——開卷全民智駕，更先進的輔助駕駛系統（包括雷射雷達）、更全面的座艙智慧化體驗等配置已下探至15萬以下。

即便在百萬級豪華車市場，合資品牌的“躺平”癥狀同樣明顯。比如，賓士邁巴赫目前還沒有推出新能源版本，也沒有標配雷射雷達。“部分百萬級外資豪車壓根就沒有高階智慧化配置”，有業內人士表示。

這給了中國車企可趁之機。鴻蒙智行尊界、比亞迪仰望等開始上攻百萬級市場，新能源和智慧化依舊是無往不利的殺手鐧。仰望去年以7000余輛的交付量躋身該市場銷量第五位。尊界S800開啟預售後48小時訂單破2100台。

圖片來源：東軟集團

新能源產品性價比的失衡，不僅消耗掉了市場對合資車企品牌力和高溢價的“濾鏡”，更是讓其錯失了新能源市場的初始發展紅利。

在中國品牌新能源產品的衝擊下，超豪華品牌也感受到了壓力。保時捷2024年在中國市場銷量同比下滑28%至5.69萬輛。而在三年前，中國市場還貢獻了其全球銷量的三分之一。賓利、蘭博基尼等其他豪華品牌在國內市場的銷量也出現了不同程度的下跌。

保時捷中國總裁及首席執行官潘勵馳感慨道，“我從未見過像中國這樣變化如此迅速的市場。當前，中國新能源市場的滲透率極高，一年前的微小變化，如今已演變為席捲整個市場的劇烈動蕩。”

“合資品牌的燃油車機械素質好”，有業內人士表示，這或許已是合資品牌現階段最大的賣點了。但是，在電動化、智慧化的大趨勢下，機械素質可能不再是主流中國消費者購車的核心因素。

合資品牌若想扭轉頹勢，必須徹底摒棄“躺平”心態，重拾變革精神。目前，一些合資品牌已經開始行動。大眾集團與小鵬汽車在智慧化和電氣化領域展開合作，上汽奧迪與上汽集團聯合開發智慧數字平臺，東風日產與華為展開智慧化合作，豐田與Momenta合作，合資新能源產品價格和配置全面對標頭部自主競品……這都顯示出合資品牌正在努力追趕。比如，廣汽本田鉑智3X優惠後終端售價已低至10.98萬元，頂配更是安裝了1顆雷射雷達。

然而，能否真正扭轉局面，關鍵在於外資品牌是否能徹底改變思維模式，真正將中國市場視為創新的試驗場，而非簡單的銷售市場。如果繼續“躺平”，等待合資品牌的結果，可能是市場的邊緣化和最終被淘汰的命運。